枯燥难读：不同品牌四驱系统四轮驱动工作原理详解

常用这种车轮的车系主要是早期的一些四轮特别结构设计车系，如：社会所、兰博Diablo VT、Mursielgo、跑车993、996等。

黏液锁式车轮

这种车轮是由黏液极化探头和开放式车轮组合而成的。反应慢、涡轮均等不本站性。

一些A组拉意志力赛车常用了这种车轮，如：WRX、Celica GT-Four、EVO的1到6代、福特Escort RS等。

在民用车系上：徽标205 T16将这种车轮所设为33:67。三菱GTO将这种车轮所设为45:55。布加迪EB110将这种车轮所设为27:73。

跑车PSK

跑车在1987年公开发表的959车系当中常用了PSK四轮特别结构设计管理系统，并在随后的911车系当中常用了简化的PSK管理系统。

虽然跑车无法暂定其具体的结构结构设计细节，但可以推断出这套管理系统无法当两端车轮，常用的是多片车轮来进行涡轮均等。

959的结构设计的车轮比刹车半径非常大一些，这样就可以让从前悬吊管理系统间永远保持一定的转数一比。

这样就可以在必需的时候依次锁止四轮特别结构设计车轮，让车轮涡轮逐渐超过50%了。据跑车所说道，这个四轮特别结构设计车轮的涡轮能量消耗可以操纵在0.4%覆盖范围内，磨损也小到可以献身免换。

这套管理系统由电脑接入G倍数、节气门、转回角、涡轮倍数等瞬时后，操纵四轮特别结构设计管理系统的社会活动长时间。

其默认的涡轮均等比是从前40:后60。在重量向后转移时，可以超过从前20:后80。在再次出现不安居乐业的斜面时，可以超过从前50:后50。

在严重撞车时，四轮特别结构设计车轮可以基本上锁止，让涡轮非常多的均等到不撞车的传动装置上。

尼桑ATTESA E-TS

1989年的GT-R R32当中常用的这个四轮特别结构设计管理系统也是常用了配线多片车轮作为涡轮均等探头，但它只有一个滚缩机操纵探头接地操纵离合片。

因此比PSK管理系统当中的四轮特别结构设计车轮非常小、非常轻。

同样由电脑接入G倍数、节气门、转回角、涡轮倍数等瞬时后，操纵四轮特别结构设计管理系统的社会活动长时间。

这套管理系统非常偏向于后逐，只有在涡轮输出较少或横向G倍数较少时才向车轮均等一些涡轮。

随后的R33、R34、R35车系当中在悬吊管理系统增加了LSD。

斯巴鲁DCCD

1994年后斯巴鲁在STi当中常用了这套管理系统。在2005年后的原版当中，涡轮均等比是从前41:后59到从前50:后50。

这个涡轮均等探头有三个主要一小：木星系车轮、磨片LSD、的电子LSD。

涡轮由外套传动装置接入到木星系车轮的6个木星系连杆上，到时由木星系连杆向外连杆（悬吊管理系统）和木星轮（从前传动装置）以59:41的比重均等涡轮。

在木星系连杆和木星轮间的接地凸轮督导推动磨片LSD。

动力管理系统转数越颇高，磨片就滚的越紧。在磨片LSD之后的的电子LSD进一步操纵锁止部将。

由于磨片LSD是由转数操纵的，在减速时亦然锁止，这就导致了KD亦然涡轮出弯基本上的转回太少。

三菱ACD

7代EVO常用了ACD和AYC管理系统共同完成操纵车。

其当两端车轮和从前车轮、离合间的连杆箱有三层。外壳直达车轮半透明，当中层直达从前车轮，内层直达车轮半传动装置。

在进弯时，ACD亦然锁紧磨片车轮，将涡轮平均均等到从前悬吊管理系统。

在弯当中，亦然松开磨片车轮，让从前刹车可以有非常多的转数一比。

在出弯时，到时次锁紧磨片车轮，让加油点可以非常早些。

法拉利Quattro Ultra

在2016年的A4及后续一些MLB平台车系当中常用的当两端车轮即便如此是传统Quattro所有别于的赖氏连杆结构结构设计，但法拉利在结构设计取而代之四轮特别结构设计管理系统时开始弱化控制，以省油为重点了。

为了省下0.2L/100km的燃油，连杆箱可以和当两端车轮间基本上受控，后车轮当中的锥形连杆也可以基本上连到。

在正常行驶当中，悬吊管理系统的涡轮均等几乎为零。只有在再次出现撞车或电脑认为是激化驾驶长时间时，悬吊管理系统才但会开始得到涡轮。

不过相比外公的Quattro管理系统，取而代之管理系统在从后继和四轮特别结构设计操作时非常为平顺了。

这是因为取而代之车轮的磨片离合的生产商由Haldx改为Magna，其特别结构设计手段也由滚缩机改为了配线。

别担心！最少在我们还活着的时候，涡轮是不但会都进国家博物馆的

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